换电站运营究竟是不是一门好生意？丨新能源车补能战至中章（一）
发布日期：2024/5/26 19:20:51
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换电站运营究竟是不是一门好生意？丨新能源车补能战至中章（一）我简直就完全不明白，为什么现在还有人买油车，除了油味还有什么好。”蔚来创始人李斌的发言或许太过极端，但不可否认，电动车发展的迅猛势头远未平息。补能方式的演进是电动车发展绕不开的话题之一。换电模式近年市场关注度提升，锂电池巨头宁德时代经过长时间的布局与探索，也于2022年1月18日正式发布“EVOGO”乐行换电品牌。
目前，国内各大企业公布的到2025年的换电站规划数量累计超过30000座，是2021年末已建成数量的约25倍。但事实上，国内已投运的换电站几乎都面临入不敷出的问题，资金投入大、成本回收慢、运营效率低，换电站运营究竟是不是一门好生意？
1、换电站初始投入成本高
作为典型的重资产，换电站运营商远未到获利时刻。初始投入成本高是一个重要的原因。
有机械设备行业分析师对第一财经表示，目前换电站投建基本需200万元左右的设备加上200万元左右的电池，合计成本差不多在500万元左右。
设备方面，有换电专家在行业交流会上表示，集装箱大概20多万元、一般50个充电柜在35万元左右、液压举升机10余万元，此外机械臂需超百万元。
据协鑫能科（002015.SZ）在2021年12月29日的投资者调研中介绍，公司目前换电站是外采的，成本在500万元左右，其中乘用车的换电站设备投入资金约290万元，电池成本约20%，另有电力等其他成本。公司采用自建集成设备的换电站将于2022年投入使用后，届时成本可较外采设备的换电站缩减近一半。
蔚来一座换电站的建设成本同样包括设备、场地租金、设备折旧等费用。此外，第一财经通过实地走访蔚来换电站发现，宣称可实现无人值守的二代换电站仍有工作人员在提供服务，人力成本方面并没有彻底减少。
奥动新能源方面，公司公共事务中心总经理黄春华此前在接受采访时表示，广州最新的4.0版本大旗舰站，一个站有60块电池储备，另外需要电力增容和线缆铺设，加上租金等等，基本投入要1000万，“重资产运营，资金压力大。”
协鑫能科换电站的电池储备一般为28块，电池数量大幅增加是大旗舰站成本高的原因之一。但公司表示，换电站不会全部做旗舰站，也有中型和小型的站点。
奥动新能源联席董事长张建平表示，通过零部件国产化替代，以及接下来换电站进一步规模化扩张量产，整体建站成本将实现大幅下降，原本5000座的成本未来可以建10000座甚至更多的换电站。
