文丨BT财经

作为全球市值第一的公司，苹果在造车方面显得有些停滞了。

虽然iOS系统是苹果的优势，但面对同行的发展，保持封闭独立在有些时候会限制住产品的覆盖面。

有分析师估计，如果苹果采取收费措施，CarPlay可以为苹果增加20亿美元的年度服务销售额。

另外在全球物联网产业升级的趋势下，苹果还能耐得住寂寞不碰造车业务吗？

CarPlay变成苹果最争气业务

近期的科技圈中最火爆的时尚单品必然要属苹果推出的AirTag了。

AirTag的主打宣传功能是帮助苹果用户寻找容易丢失的物件，原理是利用手机蓝牙进行连接后可以在使用搭载苹果A13仿生处理器及以上机型的U1芯片来进行精准的定位，让用户可以体会到“失而复得”的快乐。

或许对部分用户而言，AirTag最大的作用还是作为手机配件来彰显身份，毕竟定位寻找功能并不是什么新鲜事儿。

早在十一年前，苹果在iOS 4.2发布后就向用户免费开放了Find My功能，可以远程查询手机地理位置，锁定手机及删除内容。Find My也一直在完善，三年前网络上的科技极客们就是通过破解相关代码得知了苹果关于AirTag的计划。

虽然iOS系统是苹果的优势，但面对同行的发展，保持封闭独立在有些时候会限制住产品的覆盖面。今年4月，苹果正式向第三方公司开放Find My防丢网络。

据悉，所有通过苹果审核的产品都会标有专门的“Works with Apple Find My”徽章，方便用户进行识别及添加，享受定位、远程操控和防丢失等功能。

苹果的一系列布局和行动已经显示出了其在物联网领域的野心，iPhone自然还是生态链的核心，但智能家居、智能汽车系统和可穿戴设备则会是当前和下一个阶段的重要增长点。

以Apple Watch和AirPods为代表的可穿戴设备国内用户已经很熟悉，智能家居和智能汽车系统或许相对陌生。

2014年，苹果发布了智能家居平台HomeKit。HomeKit用户可以利用手机中的“家庭”APP或者直接使用Siri语音在iPhone、iPad、Apple Watch及HomePod mini等设备上轻松操控家中的智能家居设备。

不过HomeKit在全球市场的表现远不如亚马逊和谷歌旗下的产品，在国内更是因为种种原因少有用户，定位和发展都稍显尴尬

有传言表示苹果正在研发内置屏幕的 HomePod，以及结合了 HomePod，FaceTime 摄像头和 Apple TV 功能的全新设备，会推出名为“homeOS”的操作系统,并有可能出现在6月7日-11日举行的WWDC 2021大会上。

相比较之下，智能汽车系统CarPlay的发展要争气得多。

2014年推出的CarPlay将iPhone和汽车仪表盘整合在一起。大多数汽车使用基于Linux或谷歌的Android Automotive的信息娱乐操作系统来运行厂商们嵌入汽车仪表盘的屏幕，苹果把自己安插到消费者和汽车公司之间，让车载系统接入CarPlay后可以允许iPhone用户在开车时访问他们希望使用的应用程序。

2017年Strategy Analytics的一项研究显示，美国23%的新车买家表示他们“必须”拥有CarPlay。2018年的调查中，34%的受访者表示他们在车内只使用 CarPlay。

2020年，苹果宣布全球售出的新车中超过80%支持CarPlay。曾经对CarPlay最为排斥的丰田也在2019年推出了支持该项功能的车型。

目前，CarPlay在大多数新车中都是免费的，苹果本身并不从中直接赚取利润，而是培养用户对其生态系统的忠诚度。

有分析师估计，如果苹果采取收费措施，CarPlay可以为苹果增加20亿美元的年度服务销售额。

苹果对造车态度阴晴不定

CarPlay建立起的用户粘性和较高的市场占有率或许会成为苹果接下来在汽车领域大展身手的踏板。

苹果一直在鼓励开发商推出与车内体验相关的软件程序，不如帮助新能源汽车寻找充电桩、停车位，帮助司机快速点餐购物等等。

此外，苹果也会在匿名和确保用户隐私的情况下收集运行CarPlay所需的数据，这使得苹果手中掌握了一定数量的与汽车驾驶和消费者需求相关的数据。

造车，特别是打造新能源汽车是每一家巨头都抱有的愿望，许多公司甚至是不计成本地在争取达到这一目标。2020年，以特斯拉为代表的新能源汽车公司的前景更是被资本市场捧上了天，似乎公司再不加入竞争，就肯定会在产业升级和未来发展中落后了。

作为全球市值第一的公司，苹果在造车方面显得有些停滞了。

2013年，库克和马斯克讨论iOS设备与特斯拉汽车间整合的时候，苹果合并与收购部门负责人阿德瑞安·派瑞卡就提出过苹果收购特斯拉的设想。

而从2014年起，不断有媒体报道称苹果在探索开发电动自动驾驶汽车软件，这一项目在内部被称为“泰坦计划”，甚至其最终目的是打造整车。

苹果自动驾驶部门负责人是曾担任特斯拉资深车辆工程师的Doug Field，还不断在招揽相关的工程师与高管。2019年，苹果找来了在特斯拉负责驱动系统的前副总裁迈克尔·施韦库奇；2020年，苹果又聘用了曾经负责特斯拉自动驾驶团队Autopilot软件的前副总裁斯图尔特·鲍尔斯。

对不断被挖墙脚，马斯克表示过愤懑不平，他抱怨道：“苹果是特斯拉的墓地：如果不能来这里工作，就去为他们工作。”

2017年，库克承认苹果在研发自动驾驶软件，还表示自动驾驶是“这是一项我们认为非常重要的核心技术，可能是最难完成的人工智能项目之一”。

虽然这几年不断地有报道信誓旦旦地宣称苹果会在下一场发布会上推出与汽车相关的产品，但最终全部不了了之，外界对苹果在汽车业务的进展究竟如何一直处于猜测的状态。尽管苹果陆陆续续注册了一些与汽车驾驶相关的专利，但没有落到具体的业务上。

2月，苹果在与现代起亚商讨汽车制造相关的合作并会向后者投资4亿美元的消息在坊间流传，有报道甚至表示Apple Car将于2024年问世。随后，现代公司表示和苹果进行过电动汽车业务的早期谈判,但所有洽谈已经暂时停止。

根据爆料，苹果高层对“泰坦计划”的态度也阴晴不定，项目进展断断续，相关团队的领导不断在变动。

外媒报道，近期苹果多位汽车业务相关的管理人员和员工“出走”，包括汽车相关机器人团队负责人戴夫·斯科特、自动驾驶汽车安全和监管团队负责人海梅·韦多和传感器负责人本杰明·里昂。

苹果要的可能不是研发整车

波折不断、高管换血在外界看来正显示出了苹果在造车方面的犹豫，苹果或许正在进行重组升级。

随着新能源汽车占比提升，交通工具会成为未来的重要移动载体，对苹果这样强调生态系统和体验服务的科技公司，自然是一定要争取拿下的科技应用空间和场景。

苹果肯定是在汽车领域有动作，但动作到底有多大、是往哪个方向走的或许连苹果内部都有分歧。无论如何，以苹果的体量和财力，必然是会对汽车行业带来颠覆性影响。

2月，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯表示他并不害怕苹果的加入，因为“汽车行业与科技行业不同，苹果短时间内不可能拿得下”。

3月，丰田汽车社长丰田章男在的一场发布会上表示欢迎苹果公司进入汽车行业，但是他也警告道：“生产出一辆车必须要做好长远准备，苹果要应对大约40年的各种变化。”

尽管从业者表现了观望和谨慎的态度，但是机构显示出了积极的预期，在高盛的乐观认为，苹果有望到2025年获得电动汽车市场5%的份额，年销量达41.7万辆，销售均价为7.5万美元。

出手就能拿下5%的市场，有关分析人士是真的很相信苹果的号召力。不过，数据虽然看似不错，但汽车产业的毛利率现在并不高，多数不足20%，而从投入产出比看，造车在很长一段时间内都会是费力不讨好的业务，不太可能给苹果带来什么盈利上的增长。

对一贯精打细算、强调周转效率的库克，高投入、高风险、低回报的造车会不会拖累苹果其他业务，他自然要全面考虑。

5月，《华尔街日报》透露苹果公司出现在一些汽车供应链名单中，在积极研究汽车工程和制造的各个方面，不过没有明确的迹象表明苹果打算将其垂直整合的理念用于其汽车项目中。

该报道认为，苹果的汽车项目可能不是研发汽车整车，而是利用苹果自身的软件和芯片设计能力来研发一种可供其他制造商使用的下一代汽车平台。

但可能对苹果To B和To C并非是二选一的选择题，只是侧重点或有所倾斜。。

乔布斯生前曾表示:“我们有平台去设计好一辆车。”而iPhone过于成功让他没有来得及将注意力放到汽车身上。没能看到“乔帮主”打造出一台符合其美学和产品追求的汽车或许是一些“果粉”终身的遗憾，甚至不少粉丝绘制过畅想中的苹果汽车效果图。

处在造车岔路口的苹果，是否能够满足“果粉”的期待值，会不会在今年内官宣汽车相关的业务，我们就拭目以待了。

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